PIN-rapporten frå European Transport Safety Council for 2025 stadfestar dette på tvers av medlemslanda. Nokre land betrar seg jamt, andre stagnerer. Talet på alvorlege skadar er framleis høgt.
Denne takta er ikkje tilstrekkeleg for å nå EU-målet om å halvere talet på drepne i trafikken innan 2030, seier Bernd Frühwald, CEO i Saferoad Group.
Politiske rammer er på plass. Safe System-rammeverket har brei støtte. Mangelen ligg i gjennomføringa. Fram mot 2030 vil utbygging av infrastruktur avgjere om Europa klarer å nå målet eller ikkje.
Distriktsvegar er avgjerande
Meir enn halvparten av dei som blir drepne i vegtrafikken i EU skjer på landevegane. Vegar med eitt køyrefelt i kvar retning dominerer dødsulykkene. Avkøyringar frå vegen og frontkollisjonar er framleis dei mest vanlege ulykkene utanfor tettbygde strøk. Det er desse ulykkene som i størst grad blir påverka av korleis vegkanten er utforma og kva sikringsløysingar som er på staden.
Motorvegane har allereie relativt god sikkerheit. Der er likevel potensiale i det sekundære vegnettet, der endeavslutningar, midtdelar og godkjende rekkverk kan redusere talet på drepne vesentleg. Om Europa skal oppnå målet innan 2030, vil oppgradering av infrastruktur på dei mindre vegane gi den største effekten.
Mange rekkverkssystem i Europa er ikkje i tråd med dei nyaste forskriftene og utviklinga / Foto: Anita Stokke
Etterslepet på vedlikehald aukar
Store delar av rekkverk og andre sikringssystem langs vegar i Europa er meir enn 15–25 år gamle. Mange blei sett opp etter tidlegare standardar eller før krava om systematiske risikovurderingar av vegnettet. Samtidig blir handheving av ytelseskrava i EN 1317 skjerpa og strukturerte inspeksjonsordningar innførte. Krava til forvaltning av vegnettet aukar. Dokumentasjon og sporing er vanlege innkjøpskriterium.
Dette skapar eit aukande etterslep av vedlikehald. Oppgradering av eldre rekkverk er ikkje lenger ei valfri modernisering. Det er å tilpasse seg regelverket og ta ansvar for risikohandtering.
Sikkerheit for heile nettverket er ikkje valfritt lenger
Det reviderte direktivet for styring av trafikksikkerheit i veginfrastruktur er no fullt innført i medlemslanda. Frå 2024 og 2025 har vegmyndigheitene plikt til å gjere nettverksomfattande sikkerheitsvurderingar, bruke risikobaserte prioriteringar og systematisk kontrollere vegar utover hovudkorridorane i TEN‑T‑nettverket.
Dette er eit strukturelt skifte. Sikkerheitsstyring er ikkje lenger avgrensa til store motorvegar. No omfattar det også sekundære og regionale vegar, der risikonivået er høgare og verne‑/sikringsstandardane varierer meir. Myndigheitene må i større grad finne høgrisikostrekningar proaktivt og prioritere tiltak før alvorlege ulykker skjer.
Denne regelverksendringa har direkte konsekvensar. Eldre rekkverk, mangelfull beskyttelse mot vegkanten og inkonsekvente inspeksjonsordningar blir no spørsmål om samsvar med regelverket, ikkje berre tekniske utfordringar.
Infrastrukturen vernar heile bilparken
Regulering av køyretøysikkerheit har utvikla seg mykje gjennom den generelle sikkerheitsforordninga, som er fullt gjeldande for nye køyretøy frå 2024. Avanserte førarassistentar finst i stadig fleire køyretøy. Likevel tek det tid før heile bilparken blir fornya. Gjennomsnittsbilen i EU er framleis over 12 år gammal og utskiftinga av tunge køyretøy går endå tregare.
Europa vil ha ein blanda bilpark komande tiår. Høgt automatiserte køyretøy må dele vegane med eldre modellar utan avansert teknologi for sikkerheit. Infrastrukturen er det einaste laget av sikkerheit som vernar alle brukarar, både yrkessjåførar, turistar, sårbare trafikantar og kommersielle køyretøy. Safe System-prinsippa bygger på at menneskeleg feil vil skje og infrastrukturen si rolle er å dempe konsekvensane av dei.
Megarail SK installert i Eulenberg, Magdeburg, Tyskland / Foto: Marlen Mertens
Sikkerheit og berekraft går no hand i hand
Offentlege anskaffingar i Europa integrerer miljø- og sikkerheitsmål i tråd med EU Green Deal og strategiane for berekraftig mobilitet. Miljøvaredeklarasjonar (EPD), livssyklusanalyse av karbonavtrykk og måltal for brukstid blir vanlege evalueringskriterium. Sikkerheitsinfrastruktur må no kunne dokumentere godkjend krasjytelse samstundes som han viser open miljøpåverknad og lang levetid.
Samspelet mellom sikkerheit og berekraft er ikkje midlertidig. Det speglar breiare EU-strategiar for mobilitet og klima. Industrielle aktørar som kan kombinere høgtytande sikkerheitsløysingar med dokumentert berekraft og påliteleg leveringskapasitet, vil vere betre stilte i offentlege anbod.
Fire år igjen til 2030
Regelverket gir oss vegkartet — infrastrukturen gir resultatet. Om Europa skal halvere talet på drepne i trafikken innan 2030, må vi raskt oppgradere landevegane med regelrette, berekraftige rekkverk i stor skala. Saferoad er klar til å samarbeide med myndigheitene for å få dette til, seier CEO Bernd Frühwald i Saferoad Group.
Europa manglar ikkje strategi, regelverk eller tekniske standardar. Det som trengst, er raskare gjennomføring på dei små vegane, der dødsrisikoen er høgst. Med 2 % årleg reduksjon klarer vi ikkje å nå 2030-målet.
Om medlemslanda systematisk oppgraderer høgrisikovegane i distrikta, set opp rekkverk som oppfyller krava og integrerer digital forvaltning av infrastruktur, er det framleis mogleg å få til ein vesentleg akselerasjon. Åra som kjem vil vise om Europa greier å omsette ambisjonar i regelverket til målbar påverknad i heile vegnettet.
Vi ser fram til å bidra i denne debatten på Intertraffic Amsterdam 2026, og til å møte vegmyndigheitene, politikarar, samarbeidspartnarar, kundar og bransjekollegaer for å drøfte korleisvi kan auke farta av utbygging og oppgradering fram mot 2030.
